- 외국인투자 및 대외교역 증가로 베트남 항구 역할 중요성 커져 -

- 연간 총 컨테이터 처리실적은 1120만TEU… 남부지역 비중 70%에 달해 -

□ 증가하는 베트남 대외교역액 및 물동량

  ㅇ 베트남 대외교역은 견고한 성장세… 해운운송을 통한 인접 아시아 국가 간 교역 비중 높음.

    - 지난 20여 년간 베트남의 대외무역은 급격한 성장세를 기록함. 2016년 베트남의 대외무역액은 약 3507억 달러로, 1996년 이후 연평균 16%씩 대외무역액이 증가함. 이는 베트남의 WTO 가입, 아세안경제공동체(AEC) 참가, 양자간∙다자간 자유무역협정(FTA) 확대 등 베트남 정부가 적극적으로 대외무역 확장을 위한 노력을 했기 때문임.

    - 베트남의 제1 교역국가는 중국으로, 베트남 전체 교역액의 약 20%를 차지하며 양국 간 교역규모는 약 719억 달러에 달함. 그 외 베트남 주요 교역국가로는 한국, 일본 등 많은 아시아 국가가 포진하고 있음. 이는 베트남의 대외무역이 지리적 근접성 및 바다를 이용한 해운운송이 활발하다는 것을 뜻하기도 함.

베트남 수출입액 추이(1996~2016년)

                                                                                                            (단위: 백만 달러)

주: ACFTA(아세안-중국 FTA), AFTA(아세안 FTA), AJCEP(일본-아세안 포괄적경제동반자협정),

AIFTA(아세안-인도 FTA), VCFTA(베트남-중국 FTA), VKFTA(베트남-한국 FTA)

자료원: 베트남 관세청

  ㅇ 외투기업의 대베트남 투자증가가 베트남 물동량 증가 이끌어냄.

    - 베트남 해양청(VINAMARINE, 베트남 교통부 산하) 통계에 따르면, 2016년 1~10월 기준 충 물동량(벌크, 컨테이너, 액체화물 포함)은 3억8700만 톤을 기록했으며, 컨테이너 화물량은 전년동기대비 17% 상승한 1190만TEU를 기록함.

    - 베트남 물동량 증가 주요 원인은 FDI 기업들의 대베트남 투자 증가가 꼽힘. 2016년 한 해 외국기업들의 대베트남 투자 도착금액은 약 158억 달러(전년대비 9% 상승)를 기록해 사상 최대치를 기록함. 이같은 외투기업의 투자 확대는 베트남의 원자재, 기기·설비 수입 증가와 완제품 수출 증가로 이어지면서 베트남 물동량 증가를 이끄는 데 주역이 되고 있음.

□ 베트남 항만 현황

  ㅇ 지역별 6개 그룹으로 나뉘는 베트남 항만

    - 베트남 항만은 '베트남 항만 마스터플랜 비전 2020에 관한 결의안(Decision 2190/QSS-TTg)'에 따라 6개 그룹으로 분류됨.

    · 그룹 1: 북부지역 항만(꽝닌성~닌빈성)

    · 그룹 2: 중북부지역 항만(탄화성~하띤성)

    · 그룹 3: 중부지역 항만(꽝빈성~꽝응아이성)

    · 그룹 4: 남중부지역 항만(빈딘성~빈투언성)

    · 그룹 5: 남동부지역 항만

    · 그룹 6: 메콩강 삼각주지역 항만

지역별 베트남 항만 구분

자료원: FPTS

  ㅇ 남부는 호찌민, 북부는 하이퐁지역 항구가 대표적

    - 그룹 1에 속하는 북부지역에는 하이퐁(Hai Phong)시와 꽝닌(Quang Ninh)성이 포함됨. 특히 하이퐁시의 경우 Nam Hai Dinh Vu, VIP Green, Hai an 등 북부 주요 12개 항만이 위치하고 있으며 컨테이너 처리능력(CAPA)은 450만TEU에 달함.

    - 그룹 5에 속하는 남동부지역은 호찌민시와 까이멥(Cai Mep)-붕따우(Vung Tau)지역이 포함됨. 호찌민시에는 9개 컨테이너 항구가 있으며, 까이멥-뿡따우지역에는 7개 항구가 존재함. 특히 동 2개지역의 컨테이너 처리실적은 베트남 전체 컨테이너 처리량 대비 70%를 차지하고 있을 정도로 큰 비중을 차지하고 있음.

    - 베트남 해양청(Vinamarine)에 따르면, 2016년 1~10월 기준 베트남 전체 컨테이너 처리량은 1194만TEU를 기록했으며, 그룹 5지역의 컨테이너 처리실적이 835만TEU에 달했음. 2015년은 베트남 전체 컨테이너 처리량이 1122만TEU, 그룹 5지역 컨테이너 처리실적이 791만TEU를 기록함.

    - 그룹 5지역 항구 중에서도 깟라이(Cat lai) 항과 힙푹(Hiep Phuoc) 항에서의 컨테이너 처리 비중이 50%(395만TEU)에 달하며 그 외 주요 항구로는 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-카이멥 국제터미널(TCIT), 베트남 국제컨테이너터미널(VICT) 등이 있음.

  ㅇ 베트남 총 물동량 중 70%가 남부에 집중… 지역별 물동 처리실적 편중 심함.

    - 하기 그래프와 같이 베트남 물동량 처리실적은 지역별로 차이가 큼. 남부지역에서 처리되는 물동량 비중은 베트남 전체 물동처리량의 약 70%를 차지하는 반면, 중부지역이 차지하는 비중은 2~3%에 불과함.

    - 이처럼 베트남 남부지역의 물동처리량이 높은 이유는 필리핀, 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르, 태국, 인도 등의 인근 국가들과 지리적으로 근접해 있어 베트남 해운운송의 전략적 역할을 담당하고 있기 때문임.

    - 또한 항만 인프라 면에서 남부에 위치한 항구들은 8만DWT급 규모 이상의 선박을 수용할 수 있을 정도로 타 지역에 비해 선박 수용 규모가 우월함. 까이멥 항은 16만DWT급 선박까지 수용 가능함.

    - 이에 반해, 중부지역에 위치한 쩐머이(Chan may) 항과 깜란(Cam Ranh) 항은 최대 5만DWT급 선박까지만 수용 가능하며, 북부지역은 꽝닌 항(최대 7만5000DWT급 선박 수용 가능)을 제외하고는 선박 수용 규모가 5만DWT급 미만임.

베트남 주요 항구별 물동량 및 컨테이너 화물량 처리실적 현황(2015년)

자료원: 베트남 항만 협회(VPA)

지역별 물동량 비중 및 컨테이너 처리실적 추이

                                                                                                                (단위: %, 천 TEU)

자료원: 베트남 항만협회(VPA), 베트남 해양청(Vinamarine)

□ 남북부 베트남 항만 비교

  ㅇ 남부: 까이멥-붕따우(Cai Mep-Vung Tau)지역

    - 베트남 까이멥-붕따우지역에는 7개의 대형 규모 항구가 있음. 사이공 국제터미널(SITV), SP-PSA 항구, 떤깡-까이멥 콘테이너 항구(TCCT), 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT), 까이멥 국제터미널(CMIT), 떤깡-티바이 터미널(TCTT), SP-SSA 국제터미널(SSIT)가 이에 해당됨.

까이멥(Cai Mep)-붕따우(Vung Tau)지역 주요 항구

자료원: 구글, KOTRA 호치민 무역관 종합

    - 연간 컨테이너 물동량 처리능력(capa)은 약 710만TEU 수준이며, 2009년 글로벌 금융위기 이후 2009~2014년 동안 수요 감소·공급 과잉이 발생해 전체 케파(capa) 대비 항만 물동량 처리율은 20%에 불과했음.

    - 2015년부터 사정이 조금씩 나아져 2015년 한 해 컨테이너 처리량이 170만TEU를 기록했음에도 이는 여전히 까이멥-붕따우 지역 컨테이너화물 처리능력 대비 1/4 수준에 불과함.

    - 특히 SP-PSA 항구와 사이공 국제터미널 항구(SITV)의 경우 물동처리실적이 거의 전무한 상태임. 상대적으로 항만 이용 수요가 많은 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT)과 까이멥 국제터미널(CMIT) 역시 케파 대비 50% 수준의 컨테이너 처리율을 기록 중임.

    - 이처럼 수요부족 및 공급과잉이 발생하는 주요 원인은 3가지임.

    ① 첫째, 주요 도시로의 접근성이 낮음. 까이멥 항구에서 주요 도시로 이어지는 도로는 51번 국도가 거의 유일하며, 이마저도 심한 교통 체증으로 인해 많은 화주들이 까이멥 항구 이용을 꺼려함. 해당 문제는 2018년쯤 어느 정도 개선될 것으로 기대되며 현재 까이멥(Cai Mep)-티바이(Thi Vai), 픅안(Phuoc An) 다리와 벤륵(Ben Luc)-롱탄(Long Thanh) 고속도로가 건설 중에 있음.

    ② 둘째, 높은 물류 비용이 발생함. 특히 내륙컨테이너기지(ICD) 부족은 물류 비용 증가의 주요 원인 중 하나로 지목되고 있음. 내륙컨테이너기지는 화주가 굳이 부두까지 갈 필요가 없기 때문에 물류비가 절감되며, 물류기업들 역시 빈 컨테이너를 도심지역이 아닌 부두와 가까운 거리의 ICD에서 구할 수 있어 물류 흐름을 더욱 빠르게 개선할 수 있다는 장점이 있음.

    ③ 셋째, 베트남 정부의 정책 일관성 부족임. 까이멥 항구의 주요 설립 목적은 사이공강 주변으로 발생하는 교통 체증 해소를 위해 호찌민시 내 몇몇 항구 폐쇄의 대비 차원에서 설립됐지만, 이는 아직까지 이뤄지지 않았음. 호찌민시 내 항만서비스 공급은 깟라이(Cat Lai) 항구, VICT 항구, SPCT 항구, 힙푹(Hiep Phuoc) 항구 등으로 더 확장됐음. 이로 인해 공급 과잉이 발생하게 됐음. 상기 4개 항구의 연간 총 컨테이너 물동량 처리능력은 720만TEU이며, 까이멥 지역까지 포함할 경우 1500만TEU에 달함. 그러나 2015년 남부지역 컨테이너 물동처리량은 790만TEU에 불과했음.

까이멥-붕따우지역 컨테이너 물동량 처리량 현황(2015년)

                                                                                                        (단위: 천 TEU)

주: 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT), 까이멥 국제터미널(CMIT), 사이공 국제터미널(SITV)

자료원: 베트남 항만 협회(VPA)

  ㅇ 북부: 하이퐁(Hai Phong)지역

    - 하이퐁시 주요 항구인 남하이딘부(Nam Hai Dinh Vu)항과 VIP Green 항은 각각 2014년, 2015년에 운영을 시작함. 두 항구의 신규 확장으로 인해 하이퐁 항구 전체 컨테이너 처리능력이 350만TEU에서 450만TEU로 100만TEU만큼 증가했으며, 이는 하이퐁 항구 전체 컨테이너 처리능력 대비 29%에 해당함. 반면 2015년 하이퐁시 항구 컨테이너 처리량은 290만TEU에 그쳐 45% 정도의 공실이 발생함.

    - 이러한 공급과잉은 항만운영 회사들 간 경쟁을 불러일으켜 결국 항만 이용료 단가 하락 및 이익률 감소를 불러일으킬 것으로 우려되고 있음.

    - 특히 2018년 100만TEU 처리규모의 락후엔(Lach Huyen) 항구가 신규로 오픈할 경우 수요와 공급 간 격차는 더욱 커질 것으로 예상됨.

  - 또한 박당(Bach dang)교가 건설될 경우(하기 이미지 참고), 껌(Cam)강 상류에 위치한 7개 항구(Green port, Nam Hai, Doan xa, Transvina, Chua ve, SNP 128, Hai An)로의 화물 운송이 원활하지 않아 물동량 감소에 악영향을 줄 수 있음.

하이퐁시 주요 항구 위치

자료원: 구글, KOTRA 호치민 무역관 종합

□ 베트남 주요 항만 운영 플레이어

  ㅇ Gemadept(GMD)

    - 1990년 국영기업으로 설립돼 현재는 민영화된 Gemadept Corp은 약 25년 동안 베트남 주요 물류기업으로 성장함.

    - 임업, 부동산업, 고무재배 등 다양한 비즈니스를 하고 있지만, 핵심 사업은 항만 운영과 물류임.

Gemedept 주요 사업

자료원 : KOTRA 호치민 무역관 종합

  ㅇ Vietnam Container Shipping Corp(VSC)

    - 하이퐁에 위치한 VSC는 1985년 국영기업으로 설립됐으며 2008년 민영화됐음. 약 32년간 VSC는 컨테이너 핸들링, 트럭킹, 포워딩 등 다양한 항만 물류 서비스를 제공하고 있으며, VSC가 운영하는 항구 중 가장 큰 항구인 VIP Green 항구는 세계 4위의 대만 국적 해운사 에버그린이 이용하는 항구이기도 함.

Vietnam Container Shipping Corp(VSC) 주요 사업

자료원: KOTRA 호치민 무역관 종합

  ㅇ Saigon Newport(SNP)

    - 1989년부터 사업을 시작한 SNP는 베트남 컨테이너 터미널 운영사 중 가장 현대적이고 업계 리더 역할을 하고 있으며 해운 운송, 화물 핸들링 등 해운 항만 서비스를 주로 함.

    - 호찌민 대표 항구인 깟라이(Cat Lai) 항구와 힙픅(Hiep Phuoc) 항구를 소유하고 있으며, 이 두 개 항구는 호찌민지역 전체 물동량 처리의 89.6%를 담당하고 있음. 까이멥-붕따우지역에서도 떤깡-까이멥 국제터미널(TCIT)을 통해 68.4%의 물동량을 처리하고 있음.

    - 이로 인해 SNP는 컨테이너 터미널 운영 부문에서 약 50%의 국내 시장점유율을 차지함.

Saigon Newport 주요 사업

자료원: KOTRA 호치민 무역관 종합

□ 최근 글로벌 해운산업 동향 및 베트남에 미치는 영향

  ㅇ 글로벌 해운산업 경기 침체 지속… 베트남 항만요율 하락 압박으로 이어짐.

    - 2008년 금융위기 이후 장기 해운불황으로 인해 공급과잉 현상이 지속적으로 이어지고 있음.  2006년 글로벌 해양 운송 규모는 80억722만t에서 2015년 109억3256만t으로 36.5% 증가한 데 비해 같은 기간 글로벌 선박량은 6억7532만t에서 11억7513만t으로 74%나 상승함.

    - 이러한 상황 속에서 해운사들은 기업 인수를 통해 몸집을 불려 원가를 낮추기 위해 노력하고 있으며, 주요 해운사들 간 해운동맹이 구축∙재편되고 있음.

    - 2016년 프랑스 국적 선사 CMA CGM(업계 세계 3위)은 싱가포르의 넵튠 오리엔트 라인스(NOL)를 인수했으며, 중국 양대 국영 해운사는 중국 해운집단(China Cosco Shipping Group, 업계 세계 4위)으로 합쳐짐.

    - 각국 정부들 역시 해운산업 경쟁력 강화 및 국적 선사들을 위한 자금 지원 정책을 펼치고 있음. 우리 정부 역시 올해 들어 자본금 1조 원 규모의 한국선박해양 회사를 설립했으며, 대만은 작년 말 양대 국적 해운회사 2곳(에버그린, 양밍)에 19억 달러에 달하는 구제금융을 투입함.

    - 세계적인 해운업 불황 트렌드는 베트남 수출입 화물 감소 위험과 운임 불균형 등의 악영향을 미칠 것으로 전망됨.

글로벌 선박량 및 해양운송규모 추이

자료원: 클락슨리서치

□ 시사점

  ㅇ 베트남 항만 물동량은 지속 증가 추세

    - 베트남 경제 성장, FDI 기업 투자유치금액 증가, 베-EU FTA, RCEP(역내포괄적경제동반자협정) 등 자유무역협정 체결 확대에 힘입어 베트남 수출입 물동량은 꾸준히 증가하고 있는 상황

  ㅇ 지역별 거점항구로 화물 편중 현상이 심함.

    - 베트남 전체 컨테이너화물 물동량 중 70%가 남부지역에 집중되고 있으며, 특히 호찌민시 주변의 9개 항구 중 깟라이(Cat Lai) 항의 컨테이너 물동량이 베트남 전체 컨테이너 물동량의 40%를 차지하고 있음.

    - 이는 낮은 수심으로 인한 대형 선박 접안의 어려움, 도로 및 물류창고와 같은 항만 배후 인프라 부족 등이 복합적으로 나타난 결과임.

  ㅇ 화물 정체, 운송 및 통관 지연 등 우리 기업들 유의해야 함.

    - 상기 깟라이 항구와 같이 일부 항구는 컨테이너 처리 능력 초과로 주변 도로 교통 체증, 운송 및 통관 지연 등의 문제점이 발생하고 있음.

    - 이는 우리 기업들이 유의해야 할 사항으로 인근 항구 이용을 고려해야 할 시점이며, 내륙컨테이너기지와 같은 항만 인프라 투자도 모색해 볼 필요가 있음.

자료원: 베트남 관세청, 베트남 항만 협회, 베트남 해양청, 베트남 산업무역부, 각 회사 홈페이지, 베트남 현지 언론 및 KOTRA 호치민 무역관 자료 종합