아세안의 교통·운수 분야 개선이 가져올 접속성 강화

□ 개요
- 아세안 국가들의 눈부신 경제성장은 외국 직접투자에 의해 뒷받침되어 옴. 외국 자본 입장에서 AFTA(아세안 자유무역지역)의 진전과 교통 분야의 인프라 개선은 아세안 지역 통합에 의해 폭넓은 심화를 시야에 둔 진출이기도 했음.

- 아세안 역내 교통 협력에 초점을 맞춘 5개년 계획을 제시한 2010년 브루나이 행동계획(Brunei Action Plan 2011-2015 : ASEAN Stragic Transport Plan)에서는 (1) 육상 수송, (2) 항공, (3) 해상 수송, (4) 교통 원활화 4가지 섹터로 나눠 각각 목표와 전략적 추진 방법을 명시하고 있음.

□ 육상 교통
- 육상 교통에 대해서는 도로, 철도 정비가 주임. 이 중 도로에 대해서는 실제로 예전부터 실시되어 온 아시아 하이웨이가 토대가 되고 있으며 더 나아가 GMS 프로그램에서 추진된 경제 회랑 루트 대부분이 중복되고 있음.

- 장래 메콩-인도를 육로 및 해로로 연결하는 구상, 경제 회랑 확대 구상도 계획되고 있음. 이러한 프로젝트가 진행되면 중국에서 아세안을 통해 인도까지 도달하는 현대판 육해 실크로드가 완성됨.

- 철도에 대해서는 도로 정비가 선행했기 때문에 두드러진 정비가 이루어지고 있지 않음. 싱가포르-쿤밍 간 철도 연계 계획(SKRL)이 존재하지만 루트는 최종적으로 확정되지 않았음. 현재는 노선이 두절되어 있는 부분의 복구 사업이 중심적으로 이루어지고 있음.

□ 교통 원활화
- 육상 교통에 관해서는 하드 인프라 정비에 비해 소프트 인프라가 지연되고 있음. 국경을 초월(초경)한 도로망을 정비할 때 국경 통관, 운송 절차 등이 원활한 교통을 저해하는 과제가 있음.

- 아세안에서는 '통과화물 원활화에 관한 기본 협정(ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit : AFAFGIT)이 1998년 12월에 하노이에서 서명되어 2000년 10월에는 전체 가맹국에서 비준되어 발효됨. 단, 초경 교통로 지정 등 그 실시에 필요한 사항의 상세한 내용은 9개의 부속 의정서에서 정하기로 되어 있음.

- AFAFGIT는 서명, 발효되고 나서 시간이 경과하고 있지만 아직 최종 단계에는 이르지 못함.

- 이것과 유사한 협정으로는 GMS 프레임워크에서 1999년 11월에 태국-라오스-베트남 3개국이 연결된 초경 교통 협정(CBTA)가 토대가 되어 그 후 참가국 모두 다국간 합의로까지 확대됨.

- CBTA는 교통, 관세, 출입국, 검역에 대해 규정하고 있으며, (1) 초경 절차 간소화, (2) 초경 여객 교통 제도, (3) 국제통과 화물 취급, (4) 초경 교통에 필요한 도로차량 기준, (5) 상업 수송권 교환, (6) 인프라 기준을 포괄한 것임.

- 2007년 3월에 서명된 GMS 참가국에 의한 다국간 초경 교통 협정(ⅡCBTA)은 첨부 자료가 더해져 거대한 협정서가 됨. 하지만 현 시점에서도 CBTA에 맞춘 국내 법정비나 운용 조직 구축에 대응하지 않는 부분이 많아 보임.

□ 해상 교통, 내륙 수운
○ 해상 교통
- 기존 아세안 지역의 교통, 국제무역 수단으로서 해운 및 내륙 수운은 가장 많이 이용되어 온 수송 모드임. 아세안 접속성 강화에는 메콩 지역 등의 도로 등에 의한 육상 교통의 정비, 원활화가 요구되고 있지만 그 한편에서 아세안에는 대륙부 이외의 인도네시아, 필리핀을 중심으로 한 도서부가 존재함.

- 이 대륙부와 도서부 사이 혹은 도서부 상호간 접속성이 주목을 받고 있어 경제 회랑은 육로뿐 아니라 해로를 포함한 구상이어야 한다는 개념이 제시되고 있음.

- 큰 비용 절감 효과가 있을 것으로 인식되고 있는 롤온 롤오프 시스템, 일반적으로 RoRo선이라 불리는 특수 선박의 활용이 우선 프로젝트가 되고 있음. 아세안에서는 이 타입의 선박에 의한 단거리 해운 구축이 도서부 해운에 적합하다고 여겨지고 있음.

- 이러한 수단에 의한 '해운 하이웨이 시스템(Nautical Highway System)'은 경제적으로 뒤쳐진 도서부의 관광업 발전 등에 기여할 것으로 보임. 실제로 RoRo선은 도서국가라고 할 수 있는 필리핀, 인도네시아에서 국내 항로 운용이 여러 업자의 경쟁 결과로 인해 성공하고 있음.

○ 내륙 수운
- 내륙 수운에 대해서는 브루나이 행동계획에서도 '효율적이며 통합된 내륙 수운(IWT) 네트워크' 구축을 위한 공정표가 제시됨. 특히 메콩 지역의 메콩천 이용이라는 전통적인 교통 수단이 지금도 중요함.

- 상류 측 중국 운난성과 통과국인 라오스, 미얀마, 태국과의 내륙 수운은 오래 전부터 이루어지고 있으며 현재도 소형선을 이용한 농산물 등의 무역은 도로 이용에 의한 육상 수송에 비해 비용 우위성을 확보하고 있음.

- 하류 측 캄보디아와 베트남 사이에서는 대형선을 이용할 수 있기 때문에 프놈펜 근교에 중국 지원에 의한 새로운 대형 컨테이너 터미널도 건설되고 있어 내륙 수운과 해운의 경계가 없어지고 있다고 할 수 있음.

□ 항공
- 아세안에서는 1995년 이후 단계적으로 항공 자유화가 진행되고 있음. 항공 자유화는 2군간 협정을 토대로 제한 사항을 철폐하는 '오픈 스카이 협정' 있지만 이것은 미국형임. 한편, 복수 국의 항공 시장을 하나의 시장으로 통합하는 '단일 항공 시장'은 EU-유럽형임. 아세안은 당초 오픈 스카이 정책이 제안됐지만 유럽을 모델로 하는 단일 시장인 ASAM을 지향하게 됨.

- 아세안 참가국은 EU와 같은 고도의 자유화 혹은 성장하면서 로 코스트 캐리어(LCC) 확대에 의해 자국의 플래그 캐리어(한 나라를 대표하는 항공사)에 미칠 악영향을 우려하고 있음. 이 점에서 자유화가 실시되어도 아세안의 모든 지역을 자유롭게 운행할 수 있다는 본래 의미의 단일 시장 달성은 어려움. 따라서 실제로는 다국간 오픈 스카이 협정에 가까울 것임.

□ 향후 전망
- 아세안 역내 육상 교통에 대해서는 특히 대륙부 메콩 지역에서 도로망 정비가 진행되고 있어 장래 해운을 대신하는 수단으로서 활용이 시작되고 있음. 그러나 철도에 대해서는 SKRL 계획이 있음에도 불구하고 건설비용 부담이 커서 그 정비는 장기간에 걸쳐 이루어질 것임. 해운은 역사가 길기 때문에 아세안에서 단일 시장을 형성하려면 장기간의 관점이 필요함. 반대로 항공에 대해서는 비교적 단기간에 단일 시장을 형성, 자유화가 진행될 것임.

- 2015년까지 혹은 그 이후의 과제로서 (1) 아세안의 교통 원활화를 위한 조약과 협정액의 중핵을 이루는 '통과화물 원활화에 관한 기본 협정(AFAFGIT)'이 전술한 것과 같이 모든 부속 의정서에 서명되지 않고 있어 각국의 합의 촉구가 요구되는 점, (2) 하드 정비를 위한 자금 문제가 있어 지연되고 있는 SKRL에 대해서는 자금 원조 면에서 중국의 이니셔티브가 강해지고 있는 점, (3) 메콩 지역을 중심으로 정비된 다양한 도로망은 향후 브루나이 행동계획의 전략 목표에도 제시되어 있는 환경부하가 적은 교통 시스템 즉 철도나 내륙 수운과의 경쟁이 예상되어 치밀한 공정과 공정표가 필요하다는 점을 들 수 있음.