자동차로의 환승이 진행되지 않을 가능성도

　베트남의 교통 시스템은 더욱 더 열악하게 되어 있지만, 그 원인이 국민의 교통기관 선택에 있다고 지적하는 사람은 적다.

자동차가 증가하기 시작한 시점부터 오토바이의 증가 멈추지 않아

　정부가 중국으로부터의 오토바이 완성차수입을 허가하고 나서, 오토바이의 일반적인 가격은 지금까지의2,000달러가 넘는 것으로부터 1,000달러 미만으로 떨어져 오토바이 판매는 급증했다. 2001~2005년의5연간에 오토바이는 840만대로부터 1,620만대에 증가했을 뿐 정부는 자동차에 대한 정책을 바꾸지 않았기 때문에 자동차수는 33만대로부터 60만4,000대에 증가한 것 밖에 없다.

　자동차가 본격적으로 증가하기 시작한 것은 베트남이 세계무역기구(WTO)에 가맹하고 나서 2007년7월~2010년7월에74만8,000대로부터 160만대에 증가하고 있다. 주된 원인으로서 일부 국민의 급속한 부유층 증가에 있다.그러나 같은 기간, 오토바이의 증가도 이것에 뒤떨어지지 않고,1,990만대로부터 2,960만대에 증가하고 있다.

　베트남의 교통 수단은 대부분 개인의 것으로 이동 수요의 80%가깝게를 오토바이가 차지하고 15%를 자가용차, 그 나머지를 공공 교통기관이 담당하고 있다.한편 선진 국가에서는 공공의 교통기관이 이동 수요의 약20%를 담당해, 개인적으로 탈 수단은 자동차가 중심이다.아시아에서 베트남과 같이 오토바이의 수가 자동차를 웃도는 곳은 인도, 타이, 인도네시아, 캄보디아, 파키스탄, 대만 등10개국 지역으로 그 중에서도 베트남이 가장 크다.

　이것으로 세계의 주된 경향은 여전히 자동차에 있는 것을 알 수 있다.개발 도상국의 전체적인 시나리오로는 공공 교통기관이 이동 수단으로 담당하는 비율을 20~30%로 하는 것으로 아시아에 있는 오토바이 이용이 많은 나라로서는 자가용차의 이용율을 공공의 교통기관의 이용율과 함께 높여 가는 것이 된다.

수는 이미 너무 증가

　그러나 이 경향은 베트남에서는 일어나지 않을 가능성도 있다.오토바이의 수가 너무 증가해서 버렸기 때문이다. 오토바이가 보급된 상태로 버스나 자가용이라고 하는 그 외 수단은 그 장점을 발휘할 수 없다. 어정어정 하는 것이 오토바이에 대처하기 위해 이들 교통수단의 속도는 꽤 떨어진다.

　버스은 불가능하다.신속한 이동도 하지 못하고, 시간도 잘 지키지 못하고, 비좁은 길에서 도시 전체를 커버 할 수도 있지 못하고, 보행자용 보도도 점령 되어 버려 이용객을 늘리지 못하기 때문이다.현재의 버스 이용자는 5~7%이지만, 이것은 이미 포화 수준이라고 말할 수 있을지도 모른다.

　또 사람들은 오토바이로의 이동이 편리한 도시 중심부에 집중하게 된다.그렇다면 부동산 투자로 밸런스가 부족하게 되어, 중심부와 교외의 부동산 가격의 격차는 더욱 커진다.또 주민의 퇴거를 할 수 없게 되는 것부터, 중심부의 각지역의 근대적인 도시 건설 계획도 실패로 끝날 것이다.그리고, 위성 도시의 건설도 성공이 어려워 질지도 모른다.위성 도시로부터의 이동은 어떠한 교통기관이라도 시간이 너무 걸리기 때문이다.

　그 결과, 이러한 교통 인프라와 도시 건축은 향상이 어려워져, 우리는 그 기동성으로 인하여 베트남에서는 한층 더 많은 오토바이가 이용 하게 되는 상황을 앞 볼지도 모른다.정체와 좁은 도로의 조건에서는 다른 탈 수단과 비교해 오토바이는 빠르고, 짐도 그 나름대로 옮길 수 있고, 어디에라도 들어갈 수 있으며 연료 소비도 적게 든다.

　베트남의 교통 시스템의 발전이 말해 온 것처럼 계속 된다면, 우리는 오토바이로부터 갈아 탈 수 없는 상태가 된다.전용성에 뒤떨어지는 탈 것인 오토바이로부터, 보다 장점이 많은 자동차나 공공의 교통 시스템으로 옮겨 가는 것이 각국과 같이 일어나지 않을지도 모른다.

(Sai Gon Tiep Thi)
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